Shinkansen (新幹線) è la
rete ferroviaria giapponese di treni ad alta velocità sulla quale viaggiano i cosiddetti "Treni
proiettile" (in giapponese dangan
ressha 弾丸列車), nata nell'aprile 1959 con la costruzione del Tōkaidō
Shinkansen, il tratto tra Tokyo e Osaka. Il termine Shinkansen designa la linea e
non il singolo convoglio e letteralmente significa "nuovo tronco
ferroviario". I treni che la percorrono sono detti "Super
Espressi".
Il Giappone fu il primo paese a
costruire delle linee ferroviarie interamente dedicate all'alta velocità. La
costruzione di intere nuove linee si è resa necessaria in quanto la
particolare orografia del territorio giapponese, ricco
di montagne, aveva favorito in precedenza lo sviluppo di una rete composta da
tante piccole linee collegate tra loro e caratterizzate da scartamento ridotto, più agevole dal
punto di vista logistico ma incapace di fornire alte prestazioni in termini di
velocità.
Tra le persone che principalmente si
applicarono per lo sviluppo e la costruzione del primo Shinkansen furono Hideo Shima, il capo ingegnere e Shinji Sogō, primo presidente delle Ferrovie
Nazionali Giapponesi; in particolare quest'ultimo fu una
figura chiave nel convincere la classe politica della validità
dell'investimento. Oltre a queste due persone si possono aggiungere Tadanao
Miki, Tadashi Matsudaira e Hajime
Kawanabe, tra i primi ricercatori del Railway
Technical Research Institute.
Prime proposte
l nome con cui questi treni sono noti a
livelli internazionale è l'inglese bullet train (treno
proiettile), traduzione letterale di dangan ressha (弾丸列車), soprannome dato al
progetto quando questo era ancora in fase embrionale durante gli anni trenta; il nome è entrato nell'immaginario
popolare per via dello Shinkansen Serie 0, caratterizzato da
una forma appuntita che ricordava proprio un proiettile.
Il nome Shinkansen fu usato per la prima
volta nel 1940 per una proposta di una linea ferroviaria per passeggeri e merci
a scartamento standard tra Tokyo e Shimonoseki. Il progetto originale prevedeva l'uso
di locomotive a vapore in grado di correre a 200 km/h, negli anni seguenti
vennero aggiunti sempre nuovi dettagli rendendo il progetto mastodontico e
decisamente irrealizzabile, in quanto prevedeva una grande linea ferroviaria
che avrebbe raggiunto la Corea tramite un tunnel sottomarino
lungo oltre 120 km, lì avrebbe dovuto raggiungere Pechino e infine connettersi alla Transiberiana. I piani, già molto ambiziosi in
condizioni normali, erano di fatto irrealizzabili per una nazione impegnata con
tutte le proprie risorse nella seconda guerra mondiale, infatti con il
deteriorarsi della posizione economica e militare dell'Impero Giapponese i progetti vennero abbandonati
nel 1943, per poi essere
ripresi in mano anni dopo la fine della guerra.
Costruzione
Negli anni successivi alla fine della
guerra, il Giappone era alle prese con grossi problemi dovuti alla
ricostruzione del paese e il progetto dei treni proiettile rimase nascosto in
un cassetto. Alla fine degli anni quaranta l'economia giapponese iniziò a
rifiorire e a crescere rapidamente, come conseguenza di ciò si sviluppò un
fiorente traffico di merci sulla Linea
Principale Tōkaidō che raggiunse la completa saturazione verso la
metà degli anni cinquanta, questo portò il ministro delle
ferrovie a riconsiderare il progetto dello Shinkansen. Nel 1957 la Odakyu Electric Railway produsse un
treno di nuova concezione capace di correre a 145 km/h su una linea
a scartamento ridotto, stabilendo un
record. Questo causò alcune resistenze al progetto di Sogo di realizzare una
linea a scartamento standard, giudicata più
sicura, ma alla fine il presidente riuscì a convincere i suoi oppositori.
Negli anni cinquanta molti paesi (su
tutti gli USA) avevano in gran
parte abbandonato gli investimenti nel settore ferroviario, convinti che presto
il treno sarebbe diventato un mezzo obsoleto, cancellato da aereo e autostrada. Nonostante questo Shinji Sogō riuscì a convincere i politici e il
progetto ebbe definitivamente via libera con l'approvazione del governo nel
dicembre 1958.
La costruzione del Tōkaidō Shinkansen tra Tokyo e Osaka iniziò
nell'aprile 1959, il costo previsto si
aggirava sui 200 miliardi di yen, prestati in gran parte dal governo
giapponese, e per il resto tramite obbligazioni e un prestito a condizioni
agevolate della Banca mondiale. Il preventivo iniziale aveva
nettamente sottovalutato l'opera che alla fine costò circa il doppio del
previsto, costringendo Sogō alle dimissioni nel 1963.[1]
Nel 1962 fu inaugurata
una parte della linea ad Odawara per fare da test per il materiale rotabile destinato al
progetto.
Inaugurazione e successo
Il Tōkaidō Shinkansen entrò in
servizio il 1º ottobre 1964, appena pochi giorni
prima dell'inizio delle Olimpiadi di Tokyo. In precedenza il
treno espresso che collegava Tokyo e Osaka impiegava 6 ore
e 40 minuti per percorrere la distanza, il treno Shinkansen Serie 0 poteva correre a
210 km/h, in seguito aumentati a 220 e ridusse il tempo inizialmente a 4
ore e in seguito a 3 ore e 10 nel 1965. Questo straordinario
risultato rese possibili escursioni giornaliere tra la due città (le più grandi
del Giappone all'epoca) cambiando lo stile di vita dei giapponesi e diventando
rapidamente il mezzo più usato dagli uomini d'affari per gli spostamenti di
lavoro. Il servizio ebbe un successo immediato, raggiungendo i 100 milioni di
passeggeri in meno di tre anni il 13 luglio 1967 e il miliardo di
passeggeri nel 1976, attualmente il conto
è arrivato a quasi cinque miliardi. In occasione dell'Expo 1970 a Osaka vennero
introdotti convogli composti da 16 carrozze. Nel 1992 il Tōkaidō Shinkansen era senza alcun
dubbio il treno più utilizzato al mondo, con una media di 23.000 passeggeri
ogni ora.[2]
Espansione della rete
Il grande successo del primo Shinkansen
portò alla rapida proposta e approvazione della costruzione di un prolungamento
a occidente, che divenne una seconda linea autonoma in direzione di Hiroshima fino a Fukuoka. Il Sanyō Shinkansen venne inaugurato
nel 1975.
Il primo ministro Kakuei Tanaka fu un fervente sostenitore del
progetto Shinkansen, e sotto il suo governo si ebbero diverse proposte e
nel 1982 vennero
inaugurati il Tōhoku Shinkansen e il Jōetsu Shinkansen. Questa rapida
espansione però segnò l'inizio della fine per le Ferrovie
Nazionali Giapponesi, il debito accumulato (in gran parte per la
costruzione delle quattro costosissime linee) schiacciava la compagnia e i
progetti per le altre linee furono rimandati o completamente cancellati ma il
destino dell'azienda era segnato e nel 1987 fu dichiarata
insolvente, come conseguenza di ciò fu divisa e privatizzata.
Lo sviluppo di nuovi Shinkansen subì
molti rallentamenti e ritardi a causa della pesante situazione aziendale, ma
non si fermò mai generando sempre nuovi modelli capaci di correre a
300 km/h in linea con i TGV francesi, i TAV italiani, l'AVE spagnolo e l'ICE tedesco.
Nel 1997 in occasione
delle Olimpiadi
invernali di Nagano da tenersi l'anno successivo venne inaugurato
il Nagano Shinkansen, a quaranta anni dall'inaugurazione del
primo Shinkansen è stato inaugurato anche il primo tratto del Kyūshū Shinkansen.
Anni recenti e futuro
Nel novembre del 2008 il primo e
leggendario modello di Shinkansen è stato dismesso per via della sua
obsolescenza e per l'occasione sono state organizzate molte cerimonie ufficiali
e molte corse commemorative speciali, i cui biglietti sono andati a ruba, a
conferma della grande popolarità che questo treno aveva presso la popolazione
giapponese.[3]. Attualmente una locomotiva di questo
tipo di treno si trova esposta al National Railway Museum di York, in Inghilterra.
Nel 2010 sono stati
ritirati anche gli Shinkansen Serie 400, seguiti dalle
serie 100, 200, 300 ed E1 tra il 2012 e il 2013.
Il JR Group, sostenuto dal governo,
sta spingendo per gli investimenti sia nel campo delle ferrovie ad alta
velocità di tipo tradizionale sia nella nuovissima e al momento solo
dimostrativa levitazione magnetica.
Dal punto di vista dei treni
tradizionali nel marzo 2011 è stato esteso
il Kyūshū Shinkansen di 130 km,
arrivando fino a Fukuoka, contemporaneamente sono entrati in
servizio i nuovissimi Shinkansen Serie E5, derivanti dal Fastech 360, la stessa linea
dovrebbe essere prolungata fino a Nagasaki.
Attualmente è operativo il secondo
tratto dell'Hokuriku Shinkansen, lungo 228 km
che corre da Nagano a Kanazawa; il primo tratto di 117 km fu
inaugurato nel 1997 ed è attualmente
noto come Nagano Shinkansen poiché collega Takasaki e Nagano; è stato progettato ma non è ancora
iniziata la costruzione del terzo tratto, lungo circa 120 km tra Kanazawa e Tsuruga. È in fase di discussione anche un
eventuale prolungamento fino a Osaka, tuttavia non è stato approvato nessun
progetto in merito e non è stato nemmeno deciso il tragitto.
Nel 2005 è partita la
costruzione dell'Hokkaidō Shinkansen. Il primo tratto di
148,9 km tra Aomori e Hakodate è stato aperto nel 2016, ed era inizialmente
previsto per il 2015, ma a causa della
crisi economica e del terremoto
e maremoto del Tōhoku del 2011 la sua apertura è stata rimandata
di un anno. È già in fase di progettazione il prolungamento di 212 km
dell'Hokkaidō Shinkansen fino a Sapporo.
Il 27 maggio 2011 il governo
giapponese ha approvato la costruzione del Chūō Shinkansen, a un costo stimato
in 9.000 miliardi di yen. La costruzione della linea è iniziata nel 2014 e terminerà
nel 2027; già dal 2013 sono disponibili
i primi treni Shinkansen Serie L0, costruiti
dalla Mitsubishi
Heavy Industries e dalla Nippon Sharyo e basati sul
prototipo JR-Maglev, che effettueranno dei test sulla Yamanashi
Maglev Test Line e sulla Miyazaki
Maglev Test Track in attesa del completamento della nuova linea
che comprenderà le due sezioni per le prove.
Nel 2013 è entrato in
servizio lo Shinkansen Serie E6, anch'esso derivato
dal Fastech 360. L'anno seguente è
entrato in servizio anche lo Shinkansen Serie E7/W7 sulla
linea Nagano Shinkansen, appositamente progettato per
affrontare le importanti pendenze della linea attraverso le montagne.
Incidenti
Gli Shinkansen sono unanimemente
considerati tra i treni più sicuri al mondo, per quaranta anni quasi esatti
(dall'inaugurazione del 1º ottobre 1964 al 23
ottobre 2004) i supertreni
giapponesi non hanno avuto nessun incidente o deragliamento.
·
Il 23 ottobre 2004 si è verificato
il primo deragliamento di uno Shinkansen: durante il Terremoto
di Chuetsu otto carrozze su dieci dello Shinkansen Serie 200 Toki n.325
sono deragliate vicino alla stazione di Nagaoka, a Nagaoka, Niigata, sulla linea
del Jōetsu Shinkansen (Omiya-Niigata).
Non vi sono stati feriti o deceduti tra i 154 passeggeri a bordo.
·
Il 4 marzo 2013 si è verificato
il secondo (e per ora ultimo) deragliamento di uno Shinkansen: durante una
tempesta di neve uno Shinkansen è deragliato nella prefettura di Akita. Anche in questo caso
non ci sono stati feriti o deceduti tra i 130 passeggeri a bordo, prontamente
messi in salvo dalle autorità.
Record
Dal 1970 è in sviluppo,
anche se molto lentamente, il Chūō Shinkansen, una linea
ferroviaria appositamente progettata per i treni JR Maglev a levitazione magnetica. Il 21
aprile 2015 questo treno ha ottenuto il record
mondiale di velocità su rotaia, raggiungendo i 603 km/h.
La serie 500 è attualmente la
detentrice del record di velocità media su linea, con una velocità commerciale
calcolata in 262 km/h. La velocità massima rilevata è pari a 443 km/h,
inferiore al record del TGV francese, ma ottenuta in
condizioni operative e senza modifiche al veicolo o alla linea.
….
https://it.wikipedia.org/wiki/Shinkansen
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